优化一次能源消费结构的应景选择与制度建设

——以推广电动汽车促进减排为例

　　内容提要：从全生命周期视角观察电动汽车碳减排潜力，随着电源结构中清洁可再生能源的比例不断增加，其未来减碳作用将迅速提升。本文认为通过电动汽车促进节能减排需要在市场化前期特别关注法律制度与政策的构建，建议综合实施强制配额、总体规划、资金补贴、税费减免、专项基金等相关政策，以突出公用部门引领电动汽车使用的先导性，并逐步扩大电动汽车的全社会使用规模，以政策为主线推动电动汽车使用，保障节能减排效益。

　　关 键 词：电动汽车;碳减排;政策构建

　　应对气候变化发展低碳经济已成为全球主流，各国都在全力部署低碳技术的发展与应用。由于人口增速与汽车的大规模普及，目前交通部门的碳排放已占排放总量的25%左右。[①]推广电动汽车被看作是优化我国一次能源消费结构的重要驱动力量，也是应对气候变化与节能减排的重要举措和未来发展趋势。自2009年以来中国石油对外依存度已突破了50%的国际警戒线，[②]特别是随着中国汽车保有量的继续增长，庞大的石油需求会进一步增大我国能源安全的压力。电动汽车将发挥电力消耗终端节能减排的重要作用，并在优化电源结构中具有深远的战略意义。然而在看到电动汽车前景无限的同时其近期的发展也面临诸多挑战，特别需要尽快完善政策和法律规制建设，使这一新兴行业的市场化之路可以持续推进。

　　一、化石能源枯竭与电动汽车的兴起

　　近年来由于传统化石能源资源的迅速枯竭，世界各国均开始重视新能源汽车特别是电动汽车的推广。一般而言汽车行业把混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、其他新能源(如二甲醚)汽车等各类别产品都归类于新能源汽车。而电动汽车专指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶的混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车，因此新能源汽车与电动汽车的关系可以下图表示。

　　从全球范围来看，无论是广义的新能源汽车、电动汽车还是狭义的纯电动汽车都已开始成为先进国家推动节能减排的重要途径，尤其是欧洲电动汽车的推广与提高可再生能源发电相互促进，成为各国效仿的样板。根据英国JDPower咨询公司的一份题为《电动车引领绿色交通》的报告，2010年英国新能源汽车的销量增长28%，远高于传统汽车8%的增长率。英国设定的纯电动车和即插式混合动力电动车的销售目标是在2020年分别达到120万辆和35万辆，在2020年分别达到330万辆和79万辆。意大利国家电力公司于2008年12月2日与戴姆勒公司签订的合作协议启动“电动意大利”项目。该项目于2010年9月正式启动，计划在罗马、米兰和比萨三座城市投放100辆Smart纯电动车并建设一定数量的充电设施。2010年3月，米兰市政府与意大利电力天然气公司和雷诺公司开始合作启动“电动出行”项目。根据三方达成的协议，到2010年底，意大利电力天然气公司将在米兰和布雷西亚设立270个充电站点。[③]

　　美国奥巴马政府把发展新能源汽车作为能源政策的组成部分。美国政府设立了一个总额为250亿美元的基金，以低息贷款方式支持厂商在节能和新能源汽车领域的研发和生产。美国政府的新能源政策进一步明确了研发汽车新产品的方向和目标。预计到2012年，美国联邦政府购车中一半是充电式混合动力汽车或纯电动汽车。到2015年，美国本土将有100万辆混合动力汽车投入使用。[④]

　　日本政府将电动汽车、插电式混合动力汽车、清洁动力车、混合汽车、天然动力车都定义为新的下一代汽车。日本政府对购买环保车的消费者给予补贴，从日本政府对环保车的优惠政策来看，可以享受优惠政策的车型已经超过160种，占现在所有销售车型的80%以上。优惠政策实施后，日本新能源汽车的销量现在出现了回升的势头，尤其是丰田的混合动力型汽车普瑞斯供不应求，年销量在百万辆以上。

　　我国已经将节约资源、保护环境、提高车辆安全性作为汽车产品技术发展的重点, 将开发、推广新能源汽车作为缓和能源供应矛盾的重要战略措施。2005  年出台的《产业结构调整目录》和2006 年底《国家发改委关于汽车工业结构调整意见的通知》里都有关于优化汽车产业结构,  促进发展清洁汽车、电动汽车的政策措施。2007年11月，国家出台《新能源汽车生产准入规则》，首次明确了新能源汽车的概念，规定了新能源汽车的准入门槛。2009年6月17日，工业和信息化部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，对新能源汽车的范围进行了定义，规定了新能源汽车企业及产品的准入条件。2009年3月，国务院办公厅出台《汽车产业调整和振兴规划》，提出在2009-2011年期间，电动汽车形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。[⑤]总体而言,近年来我国电动汽车发展较快,但仍面临技术不成熟、产业瓶颈、基础设施滞后以及相对同等配置的传统汽车而言价格过高等挑战，短期内难以实现大规模增长。

　　二、全生命周期电动汽车的减排效益

　　发展电动汽车有利于中国节能减排目标的实现，具有重要的社会价值和深远的战略意义。根据相关研究资料，电动汽车的能源利用效率比传统燃油汽车高出46%以上，并具有13～68%的二氧化碳减排潜力。

　　图二 电动汽车减排潜力[⑥]

　　电动汽车的减排效益需从两个视角分析：一是只考虑电动汽车的直接减排效益，那么电动汽车具有良好的表现，特别是纯电动汽车具有自身零排放的特点,  被认为是解决我国汽车能源和环境问题的根本途径。二是从燃料全生命周期的角度考虑，那么电动汽车的减排能力主要还受制于电力结构、一次能源开发、电网线损损耗及排放等因素。由于中国电源结构以火电为主，因此电动汽车的单位里程碳排放水平在当前某些情况下可能与传统燃料汽车旗鼓相当，但随着我国能源结构的调整，特别是电网消纳清洁能源比例的提高，减排效益将越来越显著。尤其某些学者提出可采取电动汽车充电与风电协同调度等方式结合，[⑦]则能更好地减小等效负荷曲线峰谷差，减少负荷低谷时段的弃风，降低电网单位电量的碳排放水平。[⑧]

　　不仅如此，随着电动汽车充换电站的建设和推广，电动汽车储能还成为一种新的电网可调度资源。V2G(vehicle to  grid)技术是指电动汽车作为移动储能单元接入电网，在受控状态下实现与电网之间的信息与能量的双向互动技术。采用V2G技术，电动汽车可以与电网的能量管理系统建立通信联系，并受其控制，实现电动汽车与电网的能量转换。[⑨]如果闲置的电动汽车数量足够多，就可以作为可移动的分布式储能装置用于削峰填谷、平衡负荷等，提高电网运行的效率，同时给电动汽车用户带来直接的经济效益。基于上述分析，电动汽车在大规模替代传统汽车的情况下，其减排效益主要有两方面组成。一方面能够直接降低使用周期内的二氧化碳以及其他污染物排放、有效缓解目前城市空气污染问题;另一方面也能够通过平衡电网峰谷负荷、提高电力资源利用率，实现二氧化碳的间接减排。

　　图三 电动汽车与传统燃油汽车综合能量效率比(%)[⑩]

　　当前化石能源资源已愈来愈紧缺，加大清洁可替代能源的开发已成为时代趋势，电动汽车的减排效益和作用也将不断提升。首先，电动汽车能够充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备得到充分利用，大大地提高了经济效益。同样的原油经过粗炼，送至电厂发电、充入电池、由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量。其次，纯电动汽车直接采用电机驱动，本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少。第三，发电厂大多建于远离人口密集的城市，对人类伤害较少，而且发电厂的场所固定，有害排放物集中排放、清除较容易。由于电力可以从多种一次能源中获得，如煤、核能、水力、风力、光、热等，可以很好地解除人们对石油资源日见枯竭的担心。

　　从长远发展来看，电动汽车与传统燃料汽车在排放性上相比还具有更多优势，例如：(1)随着充/放电效率更高的镍氢电池或者磷酸铁锂电池逐步进入产业化，  电动汽车的效率将更为提高，单位路程所消耗的电能将会减少，对应的火电厂废气排放也随之减少;(2)随着火电比重减小及可再生能源和核电比重的增大，电力生产碳排放将逐渐减少，进而使电动汽车对环境的间接排放进一步减少。(3)在节能减排政策的促使下，火电厂已采取一系列措施来减少CO2，NOX及SO2的排放，由此使电动汽车产生的碳排放也随之减少。(4)电动汽车对大气的碳排放集中体现在发电厂侧，相对于传统燃料汽车的大范围分散排放，在利用CCS技术集中治理、收集封存等的效果更为明显。

　　三、推广电动汽车促进减排面临的障碍

　　(一)规模效应不足

　　目前国内电动汽车还没有具备产业发展所需的初始规模，产量很小，已上市销售的电动汽车主要以长安、奇瑞和比亚迪等品牌为主，且多数是混合动力轿车，纯电动汽车比例很小，生产规模不大造成电动汽车的价格偏高，在不考虑国家财政补贴的情况下，对用户缺乏足够的吸引力。据测算，实现我国电动汽车产业市场化发展的初始规模约需6万辆。只有达到该规模后，相关动力蓄电池等部件才能实现规模生产，才能有助于解决电池的技术问题，降低单位产品成本，从而使我国电动汽车的发展进入市场推动的轨道。

　　(二)技术制约因素

　　电池技术是电动汽车发展的最大技术瓶颈，虽然近些年电池的性能已有很大提高，但要大规模普及推广电动汽车，电池性能还需要继续改进。目前，电池存在两方面最突出的问题：(1)电池容量有限。目前上市电动汽车一次充电后的续航里程一般为100～300km，而大部分电动汽车一般行驶环境下续航里程只有50～100km。(2)电池价格昂贵。电动汽车蓄电池的价格约为100美元/kwh，有的甚至高达350美元/kwh，成本高造成电动汽车整车价格难以下降。同型号的电动汽车比传统汽车价格高一倍左右。

　　(三)充换电设施与服务滞后

　　电动汽车特别是纯电动汽车需要与之相配套的充电设施，配套充电设施的完善程度是电动汽车能否普及的关键因素。目前，充电基础设施建设尚未形成一个比较完善的网络体系，一定程度上制约了电动汽车的发展。此外，由于电动汽车相关基础设施建设所需的投资巨大，不是靠汽车生产企业的力量能够实现的，需要政府部门、电网企业和相关企业形成共识，共同加快充电设施网络的建设。

　　(四)产业相关标准缺乏

　　长期以来电动汽车行业缺乏有效的引导和管理，从而导致了各大汽车企业、科研院所及各个省市纷纷立项。重复建设问题非常突出，没有形成共同技术研发平台和资源共享，没有形成完整的电动汽车的国家标准。电动汽车相关的技术标准整车标准、零部件标准、电池标准、充电设施标准等，应该是一个完整的标准体系。由于国家标准缺失，汽车研发企业自行其是，不利于我国电动汽车产业的健康发展，应该尽快制定电动汽车产业发展规划和电动汽车行业的国家标准。

　　四、国外推动电动汽车减排的主要措施

　　发达国家常用的政策手段主要有3种类型，即从经济扶持、政策引导到法规强制，下面分别列举各国的主要措施。

　　(一)经济上扶持

　　在研发期间, 政府给予较高强度资助, 支持研究单位和企业, 尽快开发出经济实用型电动汽车。资金上的大力扶持,  为发展电动汽车奠定了良好的经济基础。

　　1992年，美国政府资助2.6亿美元，用于支持通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司积极从事电动汽车的开发;1993～1998年间政府又投入6.3亿美元。1992年～2001年，美国能源部拨款7亿美元，用于燃料电池的开发，后又拨款1380万美元，协助美国通用汽车公司开发高分子车用燃料电池。国防预算中也拨出专款发展电动汽车，并设立联邦政府车队购车专项款，用来购买电动汽车。

　　英国政府提出的“伦敦电气化计划”，投资2000多万英镑支持开发电动汽车，提供500多万美元作为电池科研补助金，出资1000万英镑支持BEDFORD电动车的开发。法国政府曾一次性投入15亿法郎发展电动汽车，用纯电动汽车替代了政府部门10%的内燃机公务车，然后又拨款5亿法郎，完善巴黎市区的充电站和各类基础设施。2002年开始实施的电动汽车研究计划—“PREDIT  III”，投资资金5千7百余万欧元。1994年，联邦德国技术研究部对电动汽车开发共补助了1.5亿马克;1995年又给予了2.24亿马克。

　　1998年，日本用于清洁能源汽车的普及资金为90亿日元，其中资助电动汽车及混合动力电动汽车推广应用的有20亿日元。

　　(二)政策上引导

　　对电动汽车的使用者给予政策上的倾斜, 让用户得到使用上的实惠。政策上的优惠是对发展电动汽车的有力推动,  它给生产者和使用者提供了开发和购买的动力。

　　在购买补贴方面：美国实施了旨在刺激家庭消费和汽车业的汽车“以旧换新”刺激计划，补贴总额为30亿美元。根据这项计划,消费者如果以1984年后出厂的旧车换购节能型新车,将获得3500美元到4500美元的政府补贴。

　　日本通产省制定了电动汽车购买鼓励政策，规定电动汽车的购买者和租赁企业可享受相当于电动汽车与普通燃油汽车价格之差50%的补贴。2000年前，法国政府拿出了15亿法郎，作为10万辆电动汽车的补贴，大幅度提高了购买电动汽车的补贴款额。2009年，英国政府宣布，为推广普及新能源车和鼓励驾驶人士购买更多环境友好型车，将对混合动力及纯电动车的补贴从3000-4000美元的范围提高到7500美元，并且在2011年之前还会不断调整。英国政府是发达国家中最晚对混合动力及纯电动车进行补贴的国家，不过虽然步伐迟缓，但力度比较大。

　　在使用电动车实行税费减免方面：2002年美国出台的《能源政策法》，提出按纯电动汽车总重划分为四档，依此来确定不同的减税幅度，购买总重不超过8500磅的纯电动汽车减3500美元，若这种纯电动汽车一次充电续驶里程达到100英里的或有效荷载容量达到1000磅的，可以增大减税幅度到6000美元。奥巴马上台后为鼓励消费，购买充电式混合动力车的车主，可以享受高达7500美元的税收抵扣。

　　日本政府在2009年4月份开始实施日本汽车减税，其最大特点是推动环保，各种新车在购入时可享受的减税额度主要取决于该车的环保指标。根据环保车性质和指标的不同，购置新车时需缴纳的汽车购置税和汽车重量税可以全免、减免75%或减免50%。按照这项政策，售价200万日元、车重在1吨到1.5吨的混合动力车，车辆购置税优惠可达10万日元(约7300元人民币)，汽车重量税则可减免5.67万日元(约4100元人民币)。

　　法国在每年的道路税中，对电动车辆给予了50%或100%的免除。英国也实行电动车车免交牌照税、养路费。部分国家对电动汽车充电实行了优惠电价政策，如英国规定电动车在夜间充电，电价减半收取。

　　(三)法规上强制

　　国外对电动汽车产业政策的制定一般根据国情,比较注重从组织管理、经济激励、市场推广、技术研发等方面的系统配套、协调发展，同时不断完善和出台相关法律法规，使电动汽车发展具有法律效力。

　　美国根据《清洁空气法》和《国家能源法》强制性要求各汽车公司电动汽车的销售量达到总销售量的一定比例。早在1990年，美国国会通过《清洁空气法修正案》，强调在严格限制新车尾气排放量的同时，对一些不满足空气标准的地区必须使用清洁能源汽车。此后美国政府密集推出的电动汽车发展法规和法案，一是以排放标准管制燃油汽车，压制其发展，促其转型。二是以刺激手段推动电动汽车发展，放手扶持，促其成长。

　　欧洲委员会(EC)在1996年通过一项战略，计划在2010年前将汽车排放从当前水平下降60%～70%。法国为鼓励支持新能源汽车的发展，规定经销商每卖出5辆常规动力汽车，就必须卖出一辆清洁燃料汽车。除此以外，电动汽车可在停车场免费停泊，在街边停车不受罚，部分路段仅限电动车通行。英国实行电动汽车免交牌照费、养路费、夜间充电只收1/3电费等政策。日本强制要求政府各机构必须逐年增加电动汽车保有量的比例。

　　五、国内推动电动汽车减排的主要措施

　　我国推动电动汽车的主要措施集中表现在示范运行、财政补贴、规划指引等三个方面。

　　(一)示范运行

　　“十五”至“十一五”期间，国家科技部先后将北京、武汉、天津、株洲、威海、杭州6个城市确定为电动汽车示范运营城市。在前期小规模示范运行和北京奥运集中示范运行的基础上，2009年1月，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部联合发布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，启动了“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，主要内容是，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域。首批确定参与的13个城市是：北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌。

　　(二)财政补贴

　　2010年6月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动试点。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。

　　(三)规划指引

　　2004年发布的《节能中长期专项规划》提出,  要“发展混合动力汽车,在城市公交客车、出租车等行业中推广燃气汽车,加快醇类燃料推广和煤炭液化工程实施进度,发展替代燃料”,同时要“研究鼓励混合动力汽车、纯电动汽车的生产和消费政策”。2006年发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要》规定,在交通运输行业要“重点研究开发混合动力汽车、替代燃料汽车和燃料电池汽车整车设计、集成和制造技术”以及“新能源汽车实验测试及基础设施技术”,“燃料电池发电及车用动力系统集成技术”是重点专项中的前沿技术。《国家“十二五”科学和技术发展规划》，明确提出将大力推动电动汽车产业的发展。全面实施“纯电驱动”技术转型战略。到2015年，突破23个重点技术方向，在30个以上城市进行规模化示范推广，5个以上城市进行新型商业化模式试点应用，电动汽车保有量达100万辆，产值预期超过1000亿元。

　　六、推动我国电动汽车减排的政策建议

　　我国电动汽车产业的推广过程注定要从示范运行开始,逐渐成长完善为一个健全的产业链,对比欧美等发达国家有关电动汽车发展的配套政策,  目前我国对电动汽车的政策支持主要还是体现在研发层面,电动汽车市场化、产业化的政策支持体系相对缺少。当务之急是尽快催生国内市场,这将有效地从消费层面激发对电动汽车的需求,以推动电动汽车的产业发展为主线促进当前及未来电动汽车减排效益。因此，构建相关政策体系和强化立法是推动电动汽车减排的重要保障，具体措施建议如下：

　　一是建立有效的协调机制,促进各方共赢发展。电动汽车产业链以及充换电服务网络的建立涉及社会、经济的方方面面，需要在政府的统筹指导下建立有效的协调机制，协调有关部门、汽车厂商、能源供给商、研究机构等，搭建可持续发展的平台，充分调动各方面的积极性促进其发展。建立分工协作的推进体系，强化政府对电动汽车发展的战略引导和组织推动作用，充分发挥市场机制对适用性技术和产品的筛选作用。[11]建议各级政府建立和推进“强制配额”制度,发挥其在电动汽车发展初期的推动作用,  其中包括政府内部的配额和相关企业的配额。一方面,  政府的率先使用可以起到表率作用;另一方面,公交、出租在城市交通中处于重要地位,也会起到显著的示范效应,并较易实现配额。

　　二是加强关键技术的研发和整车销售的支持，大力支持相关研究机构实行产学研联合攻关，加快突破关键技术瓶颈。政府给与专项资金支持，何税收优惠政策，同时加强对电池、零部件生产企业和销售企业的支持;

　　三是加强对充换电服务网络建设的政策支持，应作为城市基础设施的重要内容，纳入城乡发展规划和土地使用规划。在发展初期，本着灵活、实用、适用的原则，给与财政补贴、税收优惠、用地审批和投融资等政策支持，并在相关基础设施建设过程中引入市场竞争机制。政府需在城市总体规划中充分考虑电动汽车基础设施的用地问题,  设立土地及相关项目基础建设、审批手续办理的“绿色通道”,并给予土地使用相关费用上的资金补贴、税费减免。政府可组织充电站建设单位招标,挑选最具充电站建设优势的企业进行充电站的建设。通过引入竞争机制,  以利益杠杆调动企业的自主性和积极性, 实现政府相关配套资金及资源的有效利用。

　　四是建立技术标准体系，实现产业链相关技术标准的有效衔接与配合。统一的技术标准是电动汽车产业实现跨越式发展的关键，应建立统一的技术标准体系，引导和规范电动汽车产业标准化、规模化发展。同时还要考虑与欧美等国家相关标准的衔接，为出口奠定基础。

　　五是形成协调多元的市场推广政策，鼓励探索新的商业模式。对团体、个人消费者因使用电动汽车而产生的节能减排的外部性效益进行补贴,以引导和激励广大消费群体的使用积极性。同时,要建立有利于节能和新能源汽车购买与使用的税费体系。对电网企业给予有效的政策支持，对电网企业参与电动汽车的相关基础设施建设、电网规划、充电电价等给予扶持和激励。

　　六是建立多渠道的融资体系及专项基金,  构建激励创新的技术政策，对电动汽车技术研发进行扶持。鼓励创新型企业进入电动汽车领域，尤其要鼓励民营科技企业和中小科技企业的发展，充分调动各类市场主体投资电动汽车的积极性。

　　七是对排放超标汽车强化立法限制措施。制定适当的强制性约束政策,  限制排放超标汽车的生产、销售和使用;严格执行环保法规，制定强制性约束政策，禁止市内公园、风景区、动物园内使用燃油型观光车;对超排放标准的企业、事业单位和车辆征收空气污染防治费。[12]

　　[①] 池熊伟.我国低碳交通的发展现状及对策建议.《经济论坛》2012年第04期.

　　[②] 发改委:2009中国石油对外依存突破50%警戒线

　　. http://finance.jrj.com.cn/2010/01/2016286841167.shtml

　　[③] 各主要国家电动汽车发展概况

　　. http://finance.sina.com.cn/roll/20101105/02148903228.shtml

　　[④] 陈柳钦.新能源汽车国际路线观察.《决策》2010年第10期.

　　[⑤] 辛建波,温宇宾,李睿.电动汽车规模应用对江西电网的影响分析[J],江西电力.2010年第04期.

　　[⑥] 资料来源: 气候组织.低碳技术市场化之路:电动汽车.  http://www.theclimategroup.org.cn/publications/2010-05-Towards_Market_Transformation_Electric_Vehicles  注:本图以传统燃油汽车为基准，混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)*煤电情景(假设全部由燃煤发电)、**天然气情景(假设全部由燃气发电).

　　[⑦] 赵俊华,文福拴,杨爱民,等.电动汽车对电力系统的影响及其调度与控制问题[J].电力系统自动化,2011,35(14)2-10.

　　[⑧] 于大洋,等.电动汽车充电与风电协同调度的碳减排效益分析[J].电力系统自动化,2012,36(19)14-18.

　　[⑨] 鲍健强,欧万彬,等. 电动汽车与智能电网: 两大战略性新兴产业的交互[J].科技管理研究,2011,22.

　　[⑩] 资料来源: 气候组织.低碳技术市场化之路:电动汽车.  http://www.theclimategroup.org.cn/publications/2010-05-Towards_Market_Transformation_Electric_Vehicles  注:本模型仅列出能量转换流程的关键环节，并以当前技术水平为代表。

　　[11]《2012中国汽车产业发展报告》

　　[12] 付翔,王宇宁,等.国外电动汽车产业促进政策研究[J],上海汽车.2007(02).