摘要：面对日益严峻的能源与环境的双重困局，汽车产业未来发展的方向是新能源汽车已成为业内共识。我国自主研发汽车企业期望在新能源汽车产业真正实现“弯道超车”，掌握关键领域核心技术是根本之道，并且在核心专利技术积累的基础上，努力将其通过法定程序制定为同行业产品生产的技术标准。本文旨在分析我国自主研发车企在新能源汽车产业的专利现状，提出成功实现技术专利化——专利标准化——标准垄断化的竞争战略，掌握全球市场竞争优势，争取商业利润的最大化。

关键词：新能源汽车；专利；专利标准化；竞争优势

尽管全球车市上传统动力汽车的霸主地位依旧牢不可破，但是面对能源与环境的双重困局，汽车业未来发展的方向是新能源汽车已成为业内共识。经过十年磨砺，我国自主品牌汽车企业在新能源汽车领域的技术研发和技术创新成绩斐然，基于车用电池技术的优势，最终将电动汽车作为我国新能源汽车的重点发展目标。经过奥运会、世博会和10个城市的示范运行，我国新能源汽车的商业化正在稳步推进中。与此同时，世界各国汽车公司一直都没有放松对新能源汽车的研发工作，甚至不少跨国汽车公司专门制定针对中国市场的电动车战略。我国自主研发汽车企业要想真正实现“弯道超车”，在世界车市异军突起，掌握关键领域核心技术是根本之道，并且在核心专利技术积累的基础上，努力将其通过法定程序制定为同行业产品生产的技术标准，结果不仅是我国车企占据新能源汽车市场的竞争优势，而且真正能够提高我国车企的整体技术水平，对于其他行业也具有现实的示范效应。

一、新能源汽车之“辩”

新能源汽车，顾名思义，就是不采用“旧”能源即汽油或者柴油等石油制品作为其动力来源的汽车，通常是以电能、太阳能、乙醇等车用燃料作为其动力来源，并且优化汽车的动力控制和驱动技术，使之具有更优越的结构与性能，符合环保、低碳、安全、高效的绿色要求。新能源汽车相对于传统汽车而言，在理论界和业界都没有统一的定义，且国家各个管理部门之间也缺乏协调一致。我国现在将新能源产业作为国家战略产业发展方向，因此采用狭义的新能源汽车定义表明新能源汽车具有清洁能源驱动、高科技动力控制系统等特征，这样的界定有助于国家制定相关产业政策。但是这一界定也将很多有潜力的代用燃料汽车如乙醇燃料汽车、天然气汽车以及技术相对成熟、市场认同度较高的混合动力车等排除在外，^[1]可能造成公众对这些代用燃料的能量效率和环保效果产生错误的认识，不利于这些代用燃料汽车的推广。^[2]

笔者深入分析国家新近有关新能源汽车产业的法规与政策，综合我国新能源汽车产业发展现状，认为国家工信部最新颁布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中有关新能源汽车的定义猛然间将新能源汽车规划目标提升过高，不免有揠苗助长之嫌。我国传统汽车核心技术积累不充分，尤其是在与新能源汽车发展有关的传统汽车技术，如整车电子控制、轻量化、电空调、电制动、电转向、机电耦合传动系统方面与国际先进水平存在很大差距。因此，现阶段新能源汽车产业发展不能成为“空中楼阁”，还是应当涵盖电动汽车、混合动力车及其他代用燃料汽车。

二、新能源汽车产业技术发展与专利战略的现状与发展

（一）国际新能源汽车企业的竞争战略与现状

1．发达国家新兴产业竞争战略的确定

发达国家有实力的跨国公司手中握有的制胜法宝已不单纯是专利技术，而是将其专利技术融入国家或者国际的产业技术标准体系之中，让自己的专利搭上“标准”的便车。事实证明，专利标准化在消除因技术标准不统一而存在的技术性贸易壁垒的同时又构筑了新的技术性贸易壁垒。技术标准化战略非同一般的市场控制力和影响力，已然成为国际大公司设置相关市场准入障碍和打击、排挤其竞争对手的杀手锏。

2.  发达国家新能源汽车产业技术发展现状

近两三年，全球汽车产业受到金融危机的影响陷入全球性衰退的泥淖，另一方面，迫于资源、环境的压力，哥本哈根会议之后，世界各国达成共识要求进一步减少对石油资源的依赖，降低二氧化碳排放，这也就成为世界各国汽车产业未来发展的必然选择，美国、欧盟、日本等国家都纷纷推行政策导向更加明确的新能源汽车的战略部署，以电动车作为重点发展目标，加大研发与资金投入力度，力争抢占汽车行业未来竞争的优势地位。美国总统奥巴马上台后，即刻推出新能源汽车政策，明确汽车产业节能减排目标^[3]与财政补贴^[4]、税收优惠政策，^[5]促使其加大新能源汽车的技术研发与商业化推广；另一方面，美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。此外，政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。^[6]在2010年初德国政府通过的500亿欧元的经济刺激计划中，很大一部分用于电动汽车研发、“汽车充电站”网络建设和可再生能源开发。在政府的主导之下，德国汽车未来的技术研发路线图已经逐步明晰。在日本，政府实行积极的财政扶持政策，在新能源汽车领域投入大量资金，实行“绿色税制”^[7]，给予新能源汽车一定的税收优惠，今年日本主要汽车生产厂家也无一例外地提出了自己的新能源汽车战略，表示在2010年至2012年间实现纯电动汽车的商业化。

3. 发达国家新能源汽车的专利现状

目前，在获得新能源领域专利前10名的汽车公司中，有6家来自日本，而丰田、尼桑、东芝3家企业分别以291件、65件和53件位列前3名。剩余的4家分别被韩国（2家）、德国和美国占据。^[8]这一结果说明日本由于自身国内资源匮乏，对新能源的研发应用需求尤为迫切，因此从很早就开始在新能源领域进行研发，至今已积累雄厚的研发实力和技术基础，并且重视用专利的形式保护其研发成果，未雨绸缪，进行合理的专利布局，在新能源领域专利技术的“圈地运动”中拔得头筹。

如前所述，新能源汽车之“新”主要体现在动力来源的选择上，电池技术成为以电动车为中心的新能源汽车产业未来发展的关键。[9]新能源汽车对电池要求很高，现有混合动力电池大多为镍氢动力电池，商业化的代表是丰田的普锐斯。目前越来越多的技术研究人员采用锂离子电池作为电动车的动力电池，其中磷酸铁锂（LiFePO4）电池最受青睐^[10]，从各国汽车企业在这一技术领域的专利布局来看，这应该会成为未来电动汽车动力的最理想选择。但是，从美国德克萨斯大学的约翰·古丁福（John Goodenough）教授发明^[11]到现在不到15年的时间里，围绕其结构的专利权争夺^[12]一直存在，目前已经进入白热化，2008年12月9日，欧洲专利局裁决撤销授予美国德州大学对磷酸铁锂电池的欧洲专利拥有权，也裁决德州大学约翰-古迪纳夫教授等人在欧洲不拥有该项专利的发明权。这一裁决引起古迪纳夫等人的不满，他们后又提起上诉。美国得克萨斯州大学和其商业授权的加拿大魁北克水力公司、Phostech公司指控美国电池制造商高博能源公司、威能科技公司侵权的专利诉讼案已经陷入僵局，最后的判决也将对新能源汽车产业的未来发展带来不同的影响。^[13]

在利用WIPO和国家知识产权局的专利检索软件进行概括性检索后，笔者发现世界各国不同汽车企业由于资源结构和市场预期的不同而导致产品研发重点有所不同，这一特征明显反映在其专利布局上，欧洲汽车企业更加注重动力传动系统的革新、柴油机、生物燃料和变速器，在电池技术领域专利占有率较低；日本汽车企业兵分两路，丰田在混合动力汽车的研发应用方面独占鳌头，同时又有多家汽车企业在燃料电池汽车方面拥有强大的研发实力，在节能汽车与新能源汽车方面均衡发展。美国汽车一直以车重大、油耗高而著名，但是主要汽车企业与新兴能源公司也在电动汽车用电池技术领域已有相应的专利布局^[14]，尤其是在磷酸铁锂电池领域，研发实力不容小视。进一步研究该领域技术专利构成，可以发现“基本覆盖了与新能源汽车应用相关的整个领域，包括电池形式（如铅酸电池、锂电池、燃料电池、镍氢电池等）、电池制造工艺（如锂电池的制造工艺、废旧铅酸电池回收方法等）、外围设备（如电池组充电机、电池管理系统、电池单元连接元件等）和使用方法（快速充电、可快速更换电池组的机构等）等”。^[15]

虽然在新能源领域日本企业凭借其专利申请数量具有绝对优势，^[16]但各国汽车企业在电池研发和专利保护都给予了足够重视，在电池方面投入了大量研发力量，产生技术成果后又积极用专利来保护其成果。尤其是在磷酸铁锂电池技术方面，各方为争夺专利权的归属而针锋相对，诉讼升级，俨然成为一场国与国之间的专利大战。其意不言自明，随着技术难题的相继攻克，谁获得专利权，谁就在这一领域拥有最大的话语权，甚至引领未来电动汽车的发展。从另一方面看，因为美、加、德、日等国纠缠于磷酸铁锂电池专利权纠纷，诉讼费用高昂，且原始发明本身存在一定技术缺陷，因此侵权认定十分困难，短期内无法做出判决，这对于其他国家是受益的，尤其是中国企业应积极行动采取有效措施保护自己，避免新兴的电动汽车产业重蹈DVD之覆辙，在技术、专利、标准方面又一次受制于人。

（二）我国自主研发新能源汽车企业的技术瓶颈与专利困局

1．我国新能源汽车产业的发展现状

我国新能源汽车科技规划早在“八五”期间就已出台， “十五”、“十一五”期间，我国新能源汽车的技术路线逐渐明晰，电动汽车从无到有，自主创新成果显著，2008年比亚迪推出自主研发的F3DM双模电动汽车，这是全球首款实现商业化的双模电动汽车，售价明显低于占据欧美市场的丰田普锐斯混合动力汽车。^[17]

十多年的发展，我国以电动汽车为中心的新能源汽车这一战略性新兴产业已经实现自主创新和技术集成，产业布局初具规模，为我国汽车工业核心竞争力形成奠定基础。已申请专利2881项，其中发明专项1635项，颁布电动汽车国家标准和行业标准42项。这表明中国汽车企业开始重视用专利保护其技术成果，但专利构成与专利质量仍与世界先进水平存在较大差距。

中国十家大型汽车企业联合成立的“电动汽车产业联盟”(TOP10)（后简称“T10”）^[18]2010年4月T10丽江峰会上发布一份“绿色报告”^[19]完整表达出对未来中国新能源汽车产业发展的美好愿景。比亚迪与吉利集团均在新能源汽车领域集中发力，规划出新能源战略的地图，欲领跑全球电动车市场。

2．我国新能源汽车产业的发展瓶颈

以目前面市的几款国产新能源车型，它们共同的特征是价格低廉且均未量产。在动力电池方面，它们均采用锂离子动力电池，其实就是高性能磷酸铁锂电池；一般所标榜的可以用220V居民用电进行方便快速充电，也就是国际通行的插入式充电技术。多家自主研发车企在新能源汽车领域所拥有的核心专利技术是否存在知识产权风险还有待进一步核实。除了电池、驱动和电控等关键零部件之外，电动车还需要传统整车零部件体系的配套，这是我国传统汽车产业落后相对较大的方面，同样影响新能源汽车整车产业化的进程。现在电动车的产业配套企业，比如上海的大郡自动化、电驱动技术公司等虽然技术比较先进，但规模普遍比较小，在没有规模化生产的情况下，商业化启动阶段的成本必然高居不下。

笔者认为我国新能源汽车产业化绝不是短期内可以完全实现，不论是产业化能力以及产业化环境均亟待提高，这也绝不能仅仅依靠政府补贴扶持、科研机构埋头苦干、媒体宣传炒作即可成事，必须依靠自主研发汽车企业脚踏实地，以世界新能源汽车产业技术发展现状为基础，进行有针对性研发，力求掌握实质性核心技术，配合合理的专利战略布局，避免因知识产权风险带来对未来汽车产业的致命性错误。

3．我国新能源汽车产业的专利困局

我国汽车产业吸取长期依赖传统技术跟随路线模式下无法掌握核心技术的教训，在定位新能源汽车产业之初，便已经开始重视用专利保护技术成果，取得一定成效。但总体来看，我国自主研发汽车企业在新能源汽车领域的知识产权核心竞争优势尚未形成，在实践中，众多自主研发汽车企业依然秉承传统技术跟随路线，并未针对技术研发制定清晰的专利战略，只是在专利申请数量上有明显上升，但对于专利质量高低，如何合理布局，在未来的商用化进程中是否存在知识产权风险，实现产业化后是否会遭遇“标准”陷阱等实际问题均没有采取实质性策略，难免令人对未来的产业化产生疑虑。

就新能源领域与新能源汽车技术专利现状而言，在混合动力和新能源汽车领域，日本丰田公司已经注册了大量专利，并形成了专利封锁，尤其是在我国国内申请专利的数量也远远超过我国自主研发汽车企业^[20]，T10期待短期内实现汽车能源动力系统的转型，突破日本车企在混合动力车技术的专利封锁至关重要，但是难度极大。如前所述，应用于纯电动汽车的锂离子电池配方权在美国，磷酸铁锂电池也基本属于美国技术（尽管目前仍有专利权争议），2010年6月磷酸铁锂电池的基础专利经美国德州大学申请已获得中国国家专利局的授权，这无疑会增加相关企业的生产成本，更糟糕的是，已经使用该项专利技术的产品在国外销售时，难免遭遇无休止的专利侵权争议。除此以外，日本的三洋和汤浅公司也在我国申请了磷酸铁锂电池专利，相关领域专利权利益之争在所难免。如果最后被判定侵权，那么无疑会重蹈DVD产业的覆辙，我国政府和企业所有的前期投入和努力就会付之东流，为他人做嫁衣。

（三）我国新能源汽车技术标准战略现状

当一个新兴产业技术发展逐步成熟，技术积累达到一定程度，必然会确立该产业主要（核心）技术标准，而标准中融合的专利技术则将为专利所有人带来整个行业的垄断优势。因此世界各国汽车企业不约而同地直接将专利标准化战略作为其主要的竞争战略，积极参与新能源汽车技术标准的制定，并借助国家或政府之力，试图主导世界标准化组织，将自身国家标准甚至是企业标准上升为国际标准，成功抢占新能源汽车技术制高点，实现自身专利权价值最大化。

我国新能源汽车技术标准制定工作已经取得很大进展，形成一系列电动汽车标准，如图-1所示：

图1：我国电动汽车国家标准体系^[21]

对比国外电动汽车现有标准，可以发现国外开展电动车辆标准化工作的组织主要有ISO、IEC、ECE、JEVA、SAE、ETA、CEN、CENELEC等，已经制定的整车标准较为齐全，但是在电池系统标准方面，主要集中于铅酸电池和镍氢电池，已形成了较完整的测试和互换性标准，但是锂电池除ISO正在制定的ISO/CD12405-1外，对动力电池的规格要求、性能试验、电池安全等都没有涉及，而我国已先行制定了锂离子电池的相关标准^[22]，走在了国际标准的前列。电动汽车产业化有赖于相关基础设施的完善，国外有关基础设施标准包括充电站的建设、充电系统的要求、充电插头的规定和充电协议、加氢接口以及安全等，但对于充电站安全还没有具体的规定。^[23]我国十个城市计划、在建和已建成电动车充电站(桩)的累计投资已超过3亿元，但是相关标准的缺失有可能带来未来市场的无序竞争。

三、我国新能源汽车产业的专利标准化战略的制定——路径

（一）国家新能源汽车产业标准化战略的选择

迄今为止，我国电动汽车标准绝大多数是参照国外有关标准和国际标准制定，标准自我创新性不足，没有真正结合我国现实国情和新能源汽车产业化需求进行适用性分析。同时，我国目前的标准化工作主要是以政府为主导，由国家标准化管理委员会统一管理。现行技术管理体制中标准化与技术创新活动及知识产权管理体制严重脱节，制定标准化战略必须协调国家知识产权政策、标准化政策和产业研发政策。

首先，必须改变我国目前以政府为主导标准制定现状，明确企业的标准化战略主体地位。国家制定标准应以市场为导向，以取得市场优势地位为目的，始终保持与市场的适应性。

其次，国家科技计划项目立项过程中应当明确以技术标准为专利研发目标。加强对技术研发人员的专利标准化工作的培训，同时可以在《科技进步法》、《专利法》等法律中增加对实现标准化的专利技术研发人员给予奖励的规定，调动技术研发人员主动参与标准制定工作的积极性。

第三，国家和企业应当积极参与国际标准的制定，实现将我国的先进技术制定为国际标准的战略目标。国家应制定公开、公正的资助政策，如财政补贴、税收优惠、项目投入等，鼓励企业以自主创新成果申请专利，并以此为基础制定企业标准，在企业内部建立参与国际标准制定的运行机制。除此以外，国家还应构筑产学研之间技术共享和技术转移的平台，鼓励产学研合作创新成果转化为产业标准、国家标准、国际标准，使财政资助资金真正发挥实效。

最后，国家应当完善涉及专利的国家标准制定与修订管理规定，保障专利权人的私权利及其利益，保障国家标准的有效实施。

（二）自主研发汽车企业的专利标准化策略

我国自主研发汽车企业目前普遍存在的问题是自主专利中发明专利所占比例小，专利技术覆盖面较小，在传统汽车整车制造平台核心技术和汽车动力控制技术方面自主专利匮乏，自主标准缺失，更谈不上中国标准转化为国际标准，一般情况下只能被动地执行国外或国际标准，基本处于受制于人的状态。新能源汽车作为一个新兴的高新技术产业，我国自主研发汽车企业可以通过自主研发，形成更多的自主核心专利技术，使自主专利技术产品成为市场主导产品，最终将自主核心专利技术上升为国家标准或国际标准。

首先，确立企业科学、合理的专利战略。企业应当深入研究国内外同行业技术发展状况和相关专利文献信息，结合企业自身技术研发实力和产品市场需求状况，绘制本企业专利地图，在可能的技术空白点上部署自主专利，确定合理的技术研发目标，避开竞争对手的“专利陷阱”，避免重复开发，造成资源浪费。确保最终技术研发成果可以成为国际主流标准核心专利技术，为实现专利标准化奠定基础。研发过程中，灵活运用各种专利申请策略，包括基本专利、外围专利、专利网战略，攻防兼备，积极保护自主技术成果。同时要重视专利申请期间的技术保密，暂时以技术秘密形式加以保护，否则一旦技术信息被泄露，则无法获得专利授权。

其次，企业作为技术创新主体应当主动参与标准制定活动，充分认识专利标准国际化运行的战略意义和商业价值，配合国家标准化战略，因地制宜地制定本企业专利标准化战略，形成企业以专利和标准为支撑的自主核心竞争能力，最终跨越国外企业专利型技术标准壁垒，构筑自主技术标准壁垒，取得新能源汽车产业中的竞争优势。

最后，企业应当建立专利标准化管理制度，成立一个包括管理层、标准专利部、研发部、市场部、财务部等各重要部门的高级领导和专家组成的决策委员会（或者称为标准专利委员会）^[24]，负责制定企业的技术标准战略和专利战略。加强专利信息人员和标准信息人员培养，提升其专利经营能力。建立一套完整的技术研发报告制度，合理评估其价值后尽早确立保护形式和商用化模式，确保企业技术竞争优势。

（三）新能源汽车产业的专利联盟策略

在科技全球化背景下，由于资源存在着“缺口”，客观现实需要若干个拥有核心技术的公司将自己的专利技术共同“贡献”出来，按照约定的契约，进行“专利联盟”，形成具有竞争力的技术标准联盟。用专利联盟的形式运作技术标准将使其形成的专利型技术标准壁垒发挥最强大的作用。^[25]

我国新能源汽车企业虽拥有自主品牌，但个体技术研发实力不强，专利申请分布零散，核心专利持有率低，依靠单打独斗难以突破国外车企专利和标准双重壁垒。因此，应当在保证公平、有序竞争的基础上，鼓励建立专利联盟、技术联盟，推动相关技术的研发，整合技术资源和创新资源，分摊高昂开发成本，分担研发风险，实现因个体规模所限而无法实现的商业目标。具体而言，新能源汽车企业将各自所拥有的核心专利技术“贡献”出来，通过交叉许可或专利池等专利合作方式打造一个“专利联营”平台，设立企业间专利标准化的专门管理机构，整合众多公司分散拥有的专利技术，实现专利的标准化；或者针对核心技术共同投资，进行合作开发，结成专利联盟，利用专利联盟的标准形成事实标准，简化专利标准推广和产业化过程，共同主导新能源汽车技术标准体系的制定，达到共赢。

（四）新能源汽车产业的专利和标准预警机制的建立

笔者提出在新能源汽车产业建立专利和标准预警机制，并非空穴来风。早在2005年1月，国家科技部宣布将在国家重大科技项目“重要技术标准研究”中专门设置“技术性贸易措施战略与预警工程方案”这一项目，分三阶段建立中国的技术性贸易壁垒预警系统。^[26]针对新能源汽车产业技术和专利标准现状，国外针对中国的专利型技术性贸易壁垒已经初见端倪，甚至有专利封锁、合围等布局，因此有必要建立部门协调、行业主导、企业参与、科技支撑的预警系统。

政府或者行业建立专门的专利和标准研究机构，配备熟稔国外相关技术法规、专利信息检索、标准信息搜集的专门研究人员，有针对性地进行新能源汽车产业的先进技术、专利信息和标准体系进行分类检索，然后对这些信息进行识别、筛选、分析和动态监测，完善专利信息平台和标准信息平台，利用数理统计、计算机辅助系统等工具进行信息统计、汇总，建立分析与识别模型，定性和定量分析相结合，对相关专利信息进行统计，建立完善的国外技术标准追踪系统，及时发布技术发展的趋势和预警信息，为重点参与、有实力主导制定国际标准的企业提出建立我国自主创新性标准体系的可行性建议。

[1] 在中国市场最早推出混合动力车型的丰田汽车，没能如愿享受到中国政府对新能源汽车的补贴“红利”。在此前颁布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中，中国政府明确混合动力车不属于新能源车范畴，将其归为节能汽车序列。这意味着一直高举混合动力技术大旗的丰田公司，被排斥在游戏规则之外。参见凤凰网，“丰田‘踏空’中国新能源汽车”，来源：财经国家周刊，2010年7月21日浏览。

[2] 从中国作为一个发展中国家的现实国情看来，短时间内实现狭义的新能源汽车的产业化比较困难。因此，笔者认为，在国家制定有关新能源汽车的政策法规时，应适当考虑混合动力车型和其他已经实现部分商用化的代用燃料汽车的平衡发展，至少短时期内，在政策倾斜或者法律规范上不应出现过于明显的悬殊，这样的做法容易造成消费者和市场的误解，阻碍混合动力车型和其他代用燃料车型的发展。

[3] 美国奥巴马政府公布新规定，首次为新轿车和轻型卡车订立温室效应气体排放标准，从目前的每加仑汽油平均跑25英里，提高到2016年前跑35.5英里，鼓励发展新一代省油的油电混合车、效率更高的引擎和电动车，从而终结了美国联邦管理官员与汽车制造商长达30年的激烈争执。这个目标比现行美国法律所作规定提早了四年。

[4] 奥巴马4月初曾表示，联邦政府将购买1.76万辆包括新能源汽车在内的节能汽车，这些汽车将由美国三大汽车厂商制造。

[5] 奥巴马还表示为鼓励消费，购买充电式混合动力车的车主，可以享受7500美元的税收抵扣。

[6] 参见张润东著：“全球新能源汽车发展路线图”， 来源：小康·财智 ，http://miit.ccidnet.com/art/32559/20100725/2127729_1.html，2010年7月25日，2010年8月31日浏览。

[7] 日本从2009年4月1日起实施，它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。参见张润东著：《全球新能源汽车发展路线图》， 来源：《小康·财智 》，http://miit.ccidnet.com/art/32559/20100725/2127729_2.html，2010年7月25日，2010年8月31日浏览。

[8] 引自郑薇著：《新能源汽车的技术专利研究》，载《设计、计算、研究》2009年第5期，第43页。

[9] 参见邵毅明著：《汽车新能源与节能技术》，北京：人民交通出版社,2008年版。

[10] 磷酸铁锂（LiFePO4）电池是新一代的锂离子电池，从发明到现在还不到15年。它具备成本低、充放电效能高、使用寿命长、热稳定性好、储电密度高以及安全等众多优点，拥有巨大的市场潜力。目前，很多汽车公司在考虑用它作为电动车或者油电混合车的动力源。同时，使用了磷酸铁锂电池的电动工具和电动自行车也已经投放市场。引自科技网蔡茫茫（美国专利律师）著：“磷酸铁锂电池及其专利之争”，来源：《科技日报》，http://www.stdaily.com/kjrb/content/2010-05/25/content_190468.htm，2010年5月25日，2010年8月31日浏览。通用的纯电动车Volt采用的就是这种电池，比亚迪的铁电池实际上也属于磷酸铁锂电池。

[11] 最早报道使用磷酸铁锂材料作为电池正极以及锂离子可逆性逸出现象的是美国德克萨斯大学的约翰·古丁福（John Goodenough）教授，其美国专利5910382提出申请的日期是在1997年，申请获批准的时间是1999年；通过部分连续案（Continuation in Part），在2003年又得到了美国专利6514640。德克萨斯大学曾经雄心勃勃地宣称，通过这两项专利以及后续的数10项相关专利，其对所有磷酸铁锂正极电池拥有知识产权。引自科技网蔡茫茫（美国专利律师）著：《磷酸铁锂电池及其专利之争》，来源：《科技日报》，http://www.stdaily.com/kjrb/content/2010-05/25/content_190468.htm，2010年5月25日，2010年8月31日浏览。

[12] 日本电信公司（NTT）以其曾经公开报道了橄榄石结构的锂离子正极材料而主张磷酸铁锂电池专利权。不过，两者之间的争斗最后出现了戏剧性的结局：由于日本电信公司的工程师涉嫌窃取德克萨斯大学的商业秘密，因此被迫将拥有的所有磷酸铁锂电池专利授权给后者，并支付3000万美元来达成和解。

[13] 最初，这仅是一场美国大学与企业之间的专利纠纷。由于德州大学拥有的专利授权给了加拿大魁北克水力公司和Phostech公司，而Phostech公司背后还有一个大股东是德国化工巨头南方化学公司。整个官司越来越复杂，美国磷酸铁锂电池专利诉讼逐渐发展成错综复杂的跨国专利大战。美国通用汽车将于2010年推向市场的纯电动轿车Volt，采用的就是高博公司开发的磷酸铁锂电池。如果高博败诉，通用Volt也将陷入侵权纠纷。比亚迪的铁电池技术虽然在我国申请了多项专利，但是其技术本身也围绕着诸多争议，在美国磷酸铁锂电池的专利诉讼案悬而未决之时，比亚迪的电动汽车F3DM同样存在侵权风险。有报道称，比亚迪董事长王传福表示，“这个专利到底属于谁的还不知道，等打完以后是谁的我们就买谁的，现在还不知道专利费交给谁呢。”这样看来，比亚迪宣传的核心专利“铁电池”应该也是在美国德克萨斯大学的约翰·古丁福（John Goodenough）教授的磷酸铁锂正极电池专利技术的基础上研发而成。可见，这一诉讼案也给中国新能源汽车的发展带来不确定影响。

[14] 国际上在磷酸铁锂电池行业处于领先地位的企业主要有3家，分别是美国的A123公司和威能公司以及加拿大的Phostech公司。他们掌握了相关领域的核心专利技术。而加拿大的Phostech公司是经美国德州大学拥有的专利授权取得相关技术的。

[15] 引自郑薇著：《新能源汽车的技术专利研究》，载《设计、计算、研究》2009年第5期，第44页。

[16] 参见“本文利用WIPO网站的专利检索软件对各国在新能源领域的技术专利数量进行了检索。按专利权人的国别进行分类，日本获得的专利数量最多，达到72%；韩国以10%居于次席；美国以8%居于第三；中国和德国以3%列居于第四，这说明日本对新能源给予了足够重视，因而新能源的研发较为活跃。相对于其他国家而言，日本对新能源的研发更为迫切，其新能源的研发成果最多，申请专利也最多。”以上具体数据有待进一步查证核实。转引自郑薇著：《新能源汽车的技术专利研究》，载《设计、计算、研究》2009年第5期，第44页。

[17] 已经上市的比亚迪插电式混合动力F3DM，14.98万元的价格尽管比普锐斯等低了很多，但和传统燃油车F3相比，还是贵了一倍。作为其宣传噱头的“全球首款实现商业化的双模电动汽车”的定位一直以来都备受争议，因其不是本文研究重点，在此不作赘述。

[18]  所谓T10，即国内销售额位居前十名的本土整车企业联盟。T10目前的阵容由上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、重汽和江淮这些清一色“国字头”企业组成。

[19] 这份绿色报告名为《我国节能与新能源汽车发展研究报告》，涵盖“电动汽车标准现状与发展”、“电动汽车关键零部件发展”、“节能与新能源汽车技术路线评价分析”、“T10电动汽车共同行动计划建议”等５个子报告。

[20] 通过中国国家知识产权的检索工具对典型企业在中国获得专利授权的情况进行了检索（检索日期截止2010年8月6日）。由于新能源汽车涉及的领域较多，检索过程中确定的关键词是各个公司名称的主词+国际分类号为H01M（电池组）。检索结果显示，就专利数量而言，丰田汽车公司在中国获得了941件发明专利，通用汽车公司获得了481件，比亚迪汽车获得了577件（与前两个公司不同的是，比亚迪拥有大量技术含量并不太高的实用新型专利394项）。而欧洲汽车厂家（大众2项、宝马2项、奔驰0项等）和中国大型汽车厂家（第一汽车集团公司1项、东风汽车集团公司1项、上海汽车公司2项等）获得电池方面的专利较少。

[21] 引自豪彦著：《新能源汽车标准体系》，载《新能源汽车》2009-26，第2期，第44页。

[22] 锂电池相关标准的姗姗来迟对深圳锂电企业应该是福音。在此之前由于标准缺失，深圳锂电企业对车用动力电池的产品理念、开发流程、生产工艺设计乃至成本计算的方法均与汽车行业不一致，厂家间的电池尺寸大小不一，充电接口也不尽相同。同时，深圳本土锂电企业各自为政，导致产业过于分散，技术标准、研发能力差别非常大。参见中国网张玮曲、广宁、马芳等著：“电动汽车时代的深圳布局”，来源：南方日报，2010年7月21日浏览。

[23]参见凤凰网：“我国电动汽车标准现状与发展研究”，来源：汽车周报，http://auto.ifeng.com/news/domesticindustry/20100930/433421.shtml，2010年09月30日浏览。

[24] 引自王玉民、马维野主编：《专利商用化的策略与运用》，北京：科学出版社，2007年10月版，第183页。

[25] “专利型技术标准壁垒问题研究”【D】。

[26] 参见国家知识产权局：“我国应建立‘技术性贸易措施预警系统’，来源：《中国贸易报》，http://www.sipo.gov.cn/sipo2008/yw/2005/200804/t20080401_350465.html，2010年7月25日浏览。