【内容提要】LNG动力船舶发展前景广阔，对节能减排，发展绿色航运有重要意义。但我国LNG船舶的发展应用法规体系和市场化发展机制方面还有较大空白。本文通过对LNG动力船舶发展现状分析，有针对性地提出激励LNG船舶发展的法律制度设计路径，旨在为LNG动力船推广应用提供相对完备的法律保障。

【关键词】LNG内河运输  动力船舶  清洁能源  法律激励

一、发展LNG船舶是实现能源革命的重要途径

2014年习近平主席在中央财经领导小组第六次会议上的讲话，明确提出能源供给革命、能源消费革命、能源技术革命、能源体制革命。中共十八大首提能源生产革命、能源消费革命能源革命。中共中央关于将能源改革提升到“能源革命”的高度，乘着环境保护的东风，整个国家对新能源发展的重视及基础设施建设正逐步完善。LNG动力船舶作为一种应用新能源为动力的运输方式，正契合了能源效率革命在交通运输领域的发展时机。

纵览LNG动力船舶发展现状可知，LNG造船准入门槛高，建造技术复杂。目前，每搜常规LNG船（按17.4万立方米计算）平均造价约为1.9亿美元，就是说，美国想取代欧盟进口俄罗斯的天然气，则会产生至少380亿美元的造船订单（基本相当于一年天然气收入）。[1]即使按照23%的比例，中国船厂也会稳稳当当地收到90亿美元的“大蛋糕”。LNG动力船舶的建造和推广迎合了能源革命中能源消费革命具体到清洁能源使用在航运业中的实际需求。能源四大革命中，能源消费革命对社会发展进步无疑有重大推动作用。而清洁能源合理科学地使用是能源消费结构改革成效性表现。清洁能源革命与能源效率革命密不可分。 LNG动力船舶作为清洁能源在航运领域的实践方式，凸显了其经济性和环保性。LNG动力船在低碳环保上占据先天优势，在相同的功率输出下，设计先进的天然气发动机，其二氧化碳排放比柴油机减少约20%，氮氧化物排放约减少80%，硫氧化物、颗粒排放几乎减少100%。[2]除去环保方面的优势外，在成本方面LNG也具有一定的优势。在额定负荷下，天然气对船用柴油的替代率能够达到85%左右，按0#柴油（国三）零售价格4.77元/升，LNG零售价5.5元/公斤（1升柴油相当于1.05标方天然气）计算，平均燃料油成本下降25%。 因此，从以上两方面来看船舶“油改气”具有巨大的环保和燃料油成本优势。因此加快水上LNG的推广应用，对发张绿色航运，推进能源结构调整具有重要的意义。

目前，我国内河船舶每年排放的废气总量超过100万吨，内河船舶已成为我国主要的气体污染源之一，内河对人们的生活环境产生更直接的影响而排放标准却最低，这显然与我国日益严峻的环保局势不相使用。LNG动力船舶是实现内河航运业中节能减排的重要途径。发展趋势呈现替代燃料多样化态势——醇类、醚类，甚至氢气等燃料将越来越被广泛应用于船舶。[3] IMO正在制定醇类燃料应用指南，成熟后将纳入IGF规则；欧洲已有醇类燃料动力船，Stena公司将考虑对其所有渡轮进行醇类燃料改造。

LNG技术供气发展趋势：气体燃料发动机逐步向稀薄燃烧的纯气体机发展。动力船舶的气体燃料发动机： 1990年W20SG纯气体电子控制火花塞点火热效率41%；2000年W20/34/50DF双燃料电子控制柴油引燃稀薄燃烧热效率44%；2012年R-R C26:33L纯气体电子控制火花塞点火稀薄燃烧热效率50%

可以说，LNG动力船舶的发展是实践航运领域的能源效率革命之重要途径。因为纵观世界范围内，LNG动力船已有十余年的应用，与传统船舶相比，其增加了LNG燃料储罐、气化撬、ECU、燃气发动机等设备，也对传统船舶的舱室布置、稳性以及操纵性提出了新的要求。[4]近年来，我国民营企业建造LNG动力船舶并投入使用的项目落地开花。在能源革命的大背景下，清洁能源是大势所趋，国家能源战略调整和LNG资源供给增长为LNG动力船舶项目的发展提供了良好的现实情景。对于船东来说，LND动力船可以节省燃料成本，具有更好的经济性；对于能源企业来说，LNG动力船的发展能为其创造一个新市场，销售更多的LNG。正是这些触手可及的“利益”促成了我国前期LNG动力船发展。

LNG动力船舶行业发展的引导政策，其中最新的是2016年6月13日交通运输部发布《交通运输节能环保“十三五”发展规划》（简称《规划》），提出要把绿色发展理念融入交通运输发展的各方面和全过程，着力提升交通运输生态环境保护品质，加强公众绿色交通文化培育，加快建成绿色交通运输体系。《规划》明确了6方面17项主要任务，要求各级交通运输部门完善制度建设，拓展资金来源，加强科技创新，培育绿色文化，强化合作机制，全力保障绿色交通运输体系建设。行业能源利用效率不断提高，能源消费结构得到明显改善；行业节能环保管理体制机制更加完善，监管与服务能力显著增强。

作者认为趁着能源革命的东风，整个国家对新能源发展的重视及基础设施的逐步完善,LNG船舶在新建船舶中所占比例将逐渐升高，针对LNG船舶发展的相关法规逐步完善，船舶“油改气”的市场前景巨大。

二、中国发展LNG船舶的现实窘境与制度瓶颈

（一）现实窘境：

我国LNG动力船市场起步较晚，并以改造船为主。根据交通水运科学研究院统计，目前国内已通过论证与颁发核准的LNG动力船只有14艘，且普遍采用混合动力。LNG动力船舶没有如同LNG动力车那样很好地发展起来，关键在于政策层面重视不够，缺乏行业技术标准，处于安全等问题的担忧，监管部门迟迟不敢放开大门。2000年国外首搜LNG动力船 GLUTRA 问世，而直到2012年我国首搜LNG动力船才投入试用。在航行管制范围方面，我国2009年交通部发布了《液化天然气码头设计规范》，在“进出港航道”一节提出了LNG船进出港时应实行交通管制，前后1海里不得有其他船舶航行。目前海事机构参考该内容进行管理，并提出了船舶两侧200-500米的交通管制，内河也参考了上述标准。而欧盟同期文件已经批准内河散装运输LNG，对LNG的风险控制在舷内，即只对LNG运输船本身提出要求，而不对航行提出安全距离的要求。

相比之下可以看出，国外的LNG船舶的航行范围控制参数较宽松，从侧面反映出了其LNG动力船舶的安全性和适航性都远优于我国。法规政策的科学化又直接促进了国外LNG动力船舶市场的发展自由度和优良成长性。这方面，我国LNG动力船舶相关规定较为保守和落后。LNG在我国的发展目前还处于经济利益驱动型，这与国外有很大的不同。在国外，LNG动力船的投资最大动力是越来越多排放控制区的建立，也就是强制性环保法规的执行，使船东不得不改用LNG作为动力，欧盟与北美对排放的要求最为严格，因此，这两个地区LNG动力船舶建造得越多也发展得最快。 这对我国LNG动力船舶的发展有巨大的启示作用，即较高的环保标准也许比利益之手更加有力，因为其有强制意义。

因此，LNG动力船舶的发展在技术发展之外，其能源使用的制度方面改革也是重要环节。能源革命的大背景启示我们，技术革新内生于制度革命，制度革命促进能源效率革命。目前在LNG动力船市场中，民营企业无疑是一股新兴力量，但在实践中通常遭遇制度瓶颈，导致行业发展和市场开拓止步不前。主要问题集中在LNG动力船舶推广应用过程中的政策性问题以及示范项目实施环节的配套问题，从根源上看是LNG动力船舶项目发展政策性动力不足和经济性补偿不足，监管不到位。例如，LNG水上加注站审批流程繁琐漫长，建设进度滞后。由于审批流程繁琐漫长，审批和建设需要半年以上的时间，导致加注站建设进度滞后，拖累了项目总体进度，已完工船舶在短期内无法加气，不能投入运营，船舶在船厂已大量积压，直接影响后续船舶的正常建造和交付。建造船厂正常的生产安排受到严重影响益，项目的融资压力不断加大，企业难以承受，项目计划和进度面临被迫调整。

在能源效率革命和清洁能源使用的大趋势下，节能环保已经成为能源革命的主题，节能行业带动下的行业节能势头强劲。《“十二五”节能环保产业发展规划》提出：节能环保产业产值年均增长15%以上，到2015年，节能环保产业总产值达到4.5万亿元，增加值占国内生产总值的比重为2%左右，培育一批具有国际竞争力的节能环保大型企业集团。总体来说，我国的节能行业发展呈上升趋势，政策法规科学化趋势，但还不适应实践中多种所有制并存的企业发展模式,尤其对节能企业新兴环保项目的支持力度尚弱。反观如同LNG动力船舶项目的行业节能行为，国家对民营企业的法律与政策倾斜以及行政执法水平始终处于“疲软”态势。

（二）制度瓶颈

1、项目报批流程长

LNG动力船舶项目报批行政审批流程较长。实践中，许多LNG船舶公司都表示水上加气站的审批流程过长导致LNG动力船舶项目无法按期进行，给项目发展和企业带来了较大负担。相关方利益受损，有船东、船厂以及加注服务企业等，严重影响了LNG船舶项目的投入运营，无形中增加了企业的运营成本。

2、法规政策不完善

实践中，能源企业和行业节能示范LNG动力船舶运营企业在遇到实践中的发展问题时，没有足够的官方反馈渠道和配套政策支持。另一个问题是，LNG动力船舶项目的发展进程得不到相配套适时的政策法规支持， 新规未出台前缺乏实践性操作依据。2016年6月13日交通运输部发布《交通运输节能环保“十三五”发展规划》（简称《规划》），亟待将节能行业从情景式发展引入落地实际发展。对于此前启动项目的公司，遇到政策法规出台的真空期，项目是得不到任何现行法规和政策正向力支持的。政府法规支持与更新对企业发展LNG动力船舶项目并在该目获得稳定市场占有前，显得十分重要。LNG动力船舶项目的入门门槛也没有被明确规定，即发展该项目的企业规模、资金投入范围、投向和发展方案线路图等，这些都需要政府主动作为，完善立法，提高行政效能。能源革命与法律制度创新本身就是在互动互推的良性发展过程中推动社会发展与经济增长的。法律制度的适时更新是促进能源效率革命的关键所在。[5]

3、缺补贴 融资难

具体运营过程中，一些规模中等或者新兴建立起来的民营企业由于船舶建造和人员培训等方面的高成本带来了生产经营压力较难与普通货船竞争。环保上市公司是节能环保产业界的主力军， 是保护环境、 防治污染的重要力量。但目前中国资本市场尚不够成熟， 价值投资尚未真正形成。一些企业股东借上市的机会拉升市值再套现获取个人利益。融资难， 一直是中国节能企业发展的瓶颈问题。虽然中国“注册制” 的推出已经提上日程， 但对部分目前尚未实现上市的具备发展潜力的中小型环保公司来说， 资金紧缺和融资困难仍然是发展的瓶颈。企业应对新的融资模式探索， 以及融资方式多样化的探索方面， 还有很长的路要走，需要政府政策引导和支持。

4、 监管不到位

LNG内河运输产业涉及LNG船舶、船与船过驳、船岸交接、岸上设施、水上运输等5个领域。LNG在内河运输中的应用发展较为缓慢, 重要的制约因素是相关的法律法规和标准不够完善[6] 未能形成安全标准体系。LNG燃料动力船的加注与大型LNG运输船的装卸货有别, 国外已颁布较完善的LNG船岸交接安全技术标准, 但缺乏专门针对LNG动力船的加注标准;

三、激励发展LNG船舶的政策法律与制度措施

（一）激励发展LNG船舶的政策法律

我国LNG燃料动力船最新政策：中华人民共和国海事局文件（海船检2014年 671号文“中华人民共和国海事局关于推进船舶应用液化天然气燃料工作有关事项的通知”） 《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》、《水运行业应用液化天然气试点示范实施方案》和《首批试点示范名单》，并督查落实启动了7个试点项目、6个示范项目、3个示范区项目。数据显示，首批试点示范项目共计划新建LNG动力船978艘，目前仅完成55艘，完成比例为5.6%，船用LNG加注站完成比例则分别44%。中国的船舶“油改气”虽然开展的时间不算晚，但是实施进程缓慢，取得的成果十分有限。内河船的建造规范和检验法规，逐步开展开展海船试点工作。

在LNG船舶发展激励政策法规方面，国外制度相对成熟。欧盟关于替代燃料基础设施建设的法令（EU Directive for alternative fuel infrastructure）第6条规定“2025年12月31日前，所有内河TEN-T核心港口具备LNG加注能力。”欧盟清洁能源发展战略、 MASTERPLAN等行动计划推动了LNG加注基础设施的快速布局与建设；欧盟莱茵河-美因河-多瑙河LNG总体规划全面针对LNG的技术设备、加注规范、市场发展、融资计划、码头停靠、人员技术培训等方面进行了全方位的规划。IMO第95次海安会（MSC）上，海安委通过了SOLAS公约第II-1章G部分修正案和使用气体或其他低闪点燃料船舶安全规则（IGF规则）。该规则的强制性规定将于2017年1月1日生效，并将适用于使用天然气燃料及 ≥  500总吨的新货船及客船。该IGF规则旨在考虑到所涉及燃料特性，将相关船舶及其船员和环境的风险降到最低。[7]为国际航行船舶采用LNG作动力奠定了法规基础；

（二）从制度措施层面集中解决

    根据我国目前LNG船舶发展现状脉络和能源效率革命的进程，应当从制度层面集中解决如下问题，以为LNG船舶发展提供良好的制度构建。

1、燃料供应：LNG船舶的动力燃料的保障是激励LNG船舶项目发展的关键环节。包括加气站建设，完善供应网络，需要大量的加注站，LNG接收站，甚至LNG浮式仓储以及相关的管线和槽车等配套基础设施船V型槽车，消解使用LNG燃料的障碍，解除目前制约监管加注的不合理硬性审批要求。目前, ISO/TC67/WG8正在组织制订LNG加注标准。国内注重LNG水上加注方式, 颁布了加注趸船的设计、建造与技术检验标准, 正在研究和制订岸基式加注站和移动式加注船标准。[8]对于内河LNG加注作业和航道运输, 风险评估是更为科学合理的方法, 应作为研究发展的重点。LNG激励发展的关键问题是解决LNG船舶加注问题并合理加注站布局规划，这方面，国外体制相对比较完善，欧盟清洁能源发展战略、 MASTERPLAN等行动计划推动了LNG加注基础设施的快速布局与建设。

2、鼓励措施：政府在减税和补贴方面做好对LNG船舶的制度保障。减税和补贴到位覆盖LNG船舶建造和改造，协调好船厂船东加气服务企业之间的利益关系，保障LNG造船过程中的利益平衡和运作顺畅。对新造船舶给予一定的补贴。这对推广LNG船舶和发展绿色航运业有关键激励作用

3、研发基础性保障：国家应当为LNG船舶科研等环节节能和安全性方面的研究提供政策支持，要坚持以市场为导向，以企业为主体，LNG船舶科研项目建设为依托，引入高效等科研机构进行产学研结合，对LNG船舶技术瓶颈进行攻关。从技术和设备环节做好制度激励。长远来看，先进的双燃料发动机是LNG燃料动力船舶的最终选择。政策激励加大研发力度，力求LNG核心设备国产化。进一步提高燃气的替代率，对LNG系统整体安全防护性能加以研究，促进LNG船舶节能减排和安全性的双重收益。

4、统一标准制定：

节能减排成果的衡量标准是能源的效率提升。为推动LNG动力船舶的能效落实，我国正加紧制定一些统一标准。目前我国正在制定船用柴油机排放标准、船用双燃料发动机排放标准、船用燃油硫含量标准。为适应我国节能减排大环境，LNG船舶监管方正制定新增的排放控制指标碳氢化合物（HC）和颗粒物（PM）；并严格控制排放控制区，目前可能的区域在长三角、珠三角、环渤海湾地区、长江及其他内河。[9]

四、中国激励发展LNG动力船舶的制度设计与立法

能源消费革命要求控制消费总量，调整消费结构。控制不合理消费必须有政府压力与市场动力，这就要求法律制度创新时既要安排政府节能减排中的责任与强制手段，又要安排市场与能源消费者诱致性手段，从财政激励到市场激励引导消费，使经济消费成为合理消费的制度根据。制度理性决定制度选择[10]，在中国发展LNG动力船舶需要法律制度的合理设计，从而形成激励型制度，通过立法来实现保障LNG动力船舶发展运行的制度平台。

（一）行政法规

清洁能源成为日益重要的替代能源。发展清洁能源受诸多不确定因素影响，要想成功的发展清洁能源，政府的扶持政策和法规是必不可少的。同时清洁能源投资具有政策导向性，政策不确定性会使投资者考虑更多因素，最终影响清洁能源企业对清洁能源的投资决策。为配合LNG动力船舶项目在中国的进一步发展，政府行政立法需“择机而动”。新一届政府就任之初，就把简化审批，简政放权作为改革的第一批措施，去年国务院共下放和取消了334项行政审批事项。2014年，国务院印发了《关于取消和下放行政审批项目的决定》，再次取消和下放64项行政审批项目和18个子项，还有6项依照程序拟提交全国人大常委会修订有关法律。行政审批本身既是行政行为，也是生产力。科学规范、精干高效的行政审批制度的建立，有利于优化投资环境，增强投资者信心。[11]有利于企业将以往用于繁杂的审批程序和冗长的审批时间节约下来用于企业的发展，促进生产力的发展。反之，则制约生产力的发展。

在LNG动力船舶激励政策体系中，行政审批（加注等环节）是问题的关键一环，结合政府机构职能改革，应当理清LNG动力船舶发展项目的管理体制。正如约瑟夫-斯蒂格利茨所言“设计良好的制度与规则会产生一个有效率的、增长迅速的、生活水平不断提高的社会，设计不良的制度和规则会引起停滞、甚至衰退”[12] 。具体来说，为发展LND动力船舶项目应当理顺相关行政体制，由中央统筹，畅通信息渠道，审批公示完整体制，确保相关政令能及时准确传达。同时， 精简行政审批事项， 设立专门的LNG动力船舶项目对口服务窗口，建立完善的网上信息平台服务，方便申报企业提出疑问以获得专业解答，也为企业宣传和上报主体项目信息提供官方平台。LNG动力船舶项目的初期需要政府方信息共享和高效专业的政策引导，制度革命是能源革名中应有之义。 

针对LNG动力船舶项目审批操作层面，具体而言，加快水上加气站的审批流程，缩短加气站的建设周期，以期尽快投入使用，为后续大量LNG动力船舶投入使用创造条件。 推进扁平化管理和多对一服务， 提高行政效能。提供前端服务,加强行政服务过程中的问题发现及时纠偏，提供尾端监督，控制LNG动力船舶项目的发展偏离。畅通信息宣传与共享平台、管理规定以及相关规范标准的完善，推动LNG动力船舶的发展将变得“有规可循”，LNG在水上应用需要成熟的技术标准体系和严格的检验控制。审批过渡期间，允许使用移动式临时加注设施，解决船舶加注的当务之急，尽快发挥LNG动力船舶节能减排的社会效益。

    （二）财税法规

LNG动力船舶项目在市场竞争力方面显然不如普通船舶，其建造成本高、配套设施要求高，投入运营周期阶段的人员培训等成本也高昂。根据各国发展LNG动力船舶经验来看，凡是推广使用较好的国家，无一不是在财税政策上有政府支持。实践中，LNG动力船舶项目运作的企业，尤其是民营企业急切呼唤政府补贴。国外LNG动力船普遍得到了政府的支持，例如挪威LNG动力船可以享受大幅度减免氮氧化物排放税的优惠政策。目前，在我国此类补贴尚不普及或者说并不到位。2014年4月15日财政部和交通运输部共同印发的《内河船型标准化补贴资金管理办法》（财建[2014]61号），只针对新建的LNG动力船舶进行补贴，没有将LNG动力船舶改造的补贴纳入其中；补贴范围也只限于内核示范船并且对补贴的时间段都有过于机械化的规定，涵盖范围尚不普及。[13]

我国是LNG进口大国，2013年度我国LNG价格同比增长13%，与柴油差价进一步缩小，这大大减少了LNG动力船对船东在经济方面的诱惑，阻碍了LNG动力船的新建及改造发展，增加企业运营LND动力船舶项目的负担，削弱了航运行业清洁能源动力体系发展的势头。能源消费结构的更新和能耗科学化进程需国家强化政策和资金面的支持。能源革命风头正劲，LNG动力船舶正是航运界船舶动力从高碳能源向清洁能源转型的示范样本，是国家全面深化能源改革的一个行业缩影。对LNG新造船给予补贴问题也十分现实和紧迫。企业发展LNG动力船舶项目也是带动国家运输行业能源节能，调高效益的重要举措，其发展需要自我成长，初期更政府财税政策支持。

行业补贴方面，理论上，对LNG动力船舶的财政补贴主要可以分为新建船舶补贴和改造船舶补贴新建船舶补贴。2013年度下半年起，交通部对新建LNG动力船舶每年补贴幅度约达2亿元，但单船补贴较少。对于目前占比最大的LNG改造船的补贴应当提到制度日程上来，改变目前船舶计算替代燃油量的补贴计算方式，减少节能效果认定报告等繁琐手续。政府应根据LNG动力船舶的推广度，分地区调研，分阶段推进年，尽快出台LNG动力船舶和建造、运营、用气的详细补贴办法，降低企业的生产经营压力，也会使原先习惯追求短期利益的船东越来越多地选择建造成本较高的LNG动力船舶。根据企业申请建造运营LNG动力船舶的实践情况来看，LNG船舶改造补贴期间客观上应当考虑企业由于造船技术指标报批、员工学习期间和市场行市变化的时间成本损耗。不宜在补贴对象的时间期间上采取“一刀切”的做法，这会挫伤相当多的船东积极性和增加企业运营LND动力船舶项目的负担，削弱了航运行业清洁能源动力体系发展的势头。另外，随着天然气涨价对LNG动力船舶项目发展经济性的威胁，出于环保等因素考虑，我国“油气价格比”应当也会控制在一定范围内。

产业结构法角度来看，能源革命的号角已经吹响，清洁能源使用以优化能源消费结构的举措已为LNG动力船舶使用在航运能源领域所体现的国家应当保护、扶持有节能环保项目的民营企业，加大对该类企LNG动力船舶项目的税收优惠和资金补助。LNG动力船舶项目应当是属于有利于节约资源、保护环境、产业结构优化升级，需要采取政策措施予以鼓励和支持关键技术的行业（项目）。着力鼓励和引导民营企业进入环保技术中介服务领域，政府应当通过运用非权力性敢于与产业结构调整的手段，如资助或信贷、税收优惠和补助金（政府适当程度上要求国有银行向承担LNG动力船舶项目的企业输送补助金，并设立较为完善的预防不良贷款增多的体制机制）实现政府节能专项项目资金便利服务功能综合化，缓解企业针对LNG动力船舶项目的经营压力。适当分阶段分区域地推广LNG动力船舶改建免税和补贴。

税收优惠角度，政府运用降低税率、免税期等税收优惠措施鼓励LNG动力船舶企业建造和发展动力船舶项目。在LNG动力船舶项目发展的不同阶段采取不同的税收优惠，初期为了增强船东信心和吸引企业进入行业，可采取完全减免相关资源税收；到了项目成熟阶段，直至LND动力船舶与传统船舶有同等航运价格竞争力时，税收激励可逐步减少或取消。建立针对LNG动力船舶这一具体新能源项目的全方位、多层次的税收激励方案。增值税方面，对LNG动力船舶这一类对可再生能源项目要进一步降低税率，这是由于可再生能源的正外部性特征和可再能源项目生产投资结构的特殊性导致的。所得税方面，在实行普惠制的基础上有所侧重，对企业购买LNG动力船舶核心技术研发设备及再投资资金从其所得税中以一定比例抵扣，对LNG动力船舶项目的运营企业中的技术人员予以个人所得税的减免。对于开展LNG动力船舶项目的企业中的研究开发支出进行全额税收抵扣，并且当年抵扣不足的部分可以结转到以后年度。此外，对从事LNG动力船舶项目的企业可以在征收其他税种（如房地产税、土地增值税等）时予以适度优惠。

（三）金融法规

根据目前中国大多数的LNG动力船舶企业发展现状来看，由于已建船舶无法快速投入营运而产生效益，项目的融资压力不断加大，企业难以承受，项目计划和进度面临被迫调整的局面，最终影响了LNG动力船舶的建造和整个项目的运行，不利于清洁能源在航运领域的推广，阻碍了能源效率革命在航运领域的进步。据了解，在我国的环保企业中，有近 90%的企业面临资金短缺的困境。与其他行业相比，环保产业的融资较为困难，众多环保企业因为缺乏资金而步履维艰，LNG动力船舶项目作为行业内企业节能的模范项目也面临同样的问题。LNG动力船舶项目具有很大的盈利空间可开发，但也亟需巨额投入，单靠政府的投资仍然不够，而目前如一些创业板上市的民营能源企业，规模中等，难以形成规模效益，资金短缺制约了项目进展。显然，融资问题无疑是LNG动力船舶发展的主要瓶颈之一。

当务之急，政府应当“该出手时就出手”，给予企业发展清洁能源项目以政策角度或实践导向角度的支持，以金融立法作为手段。现有体制下，政府扶持节能环保产业在融资问题上有一些政策性的规定。 2012年6月国务院颁布了《“十二五”节能环保产业发展规划的通知》。在规划中明确提出了“积极扶持资质良好的节能环保企业上市进行融资,并且加大财税政策支持力度；综合利用以税收优惠为主的激励措施及政策,借鉴国际上成功经验选择成熟的税目税种开征环境保护税等。并就环保产业资金短缺问题,提出要拓宽融资渠道。”

当前，政府应当鼓励构建多主体、多渠道、多元化的环保产业项目融资模式，积极拓宽环保产业融资机制,并且尝试在实践中使用多种渠道的融资方式。

项目融资进入我国以来，在许多建设领域得到了很好的应用。相对于电力、交通、城市基础实施行业而言，项目融资作为新型的投融资方式尚未在环保行业展开，各种不同的项目融资有其不同的优缺点及适应范围，针对项目的特点，选择适合项目自身的融资方式是每个项目投资者非常关心的问题，对项目的发展建设也有着十分重要的现实意义。我国环保产业融资政策建议方面，政府应加强宏观指导减少干预,提出配套金融融资工具的规范性操作指引，规范资本市场，引导资本市场的良性发展，畅通融资渠道。探索和推进多种方式帮助节能环保企业解决融资难题。

举例来说， ABS融资工具可运用于企业LNG动力船舶项目的融资。

ABS（Asset Backed Securitization）是资产支持的证券化之意，具体来说，它以项目所拥有的资产为基础，以该项目资产的未来收益为保证，通过在国际资本市场上发行债券筹集资金的一种项目融资方式^[14]ABS 是以项目的未来收益为基础发行证券融资的一种项目融资方式。按照规范化的证券市场运行方式，在证券市场上发行债券，首先对发行债券主体进行信用评级，信用等级较高，其债权的安全性和流动性就越高，债券利率就越低，从而使得债券筹集资金的成本较低。 ABS 项目融资方式由于能够以较低的资金成本筹集到期限较长、规模较大的项目建设资金，因此对于投资规模大、周期长、资金回报慢的城市基础设施项目来说，是一种理想的融资方式，其适用于电信、电力、供水、排污、环保等领域的基本建设、维护、更新改造以及扩建项目。

LNG动力船舶作为航运领域的重要环保项目，可以参考这一融资模式。LNG动力船舶项目采用 ABS 模式也存在一些限制，如 ABS 融资主要通过民间而非政府的途径，按照市场经济规则运作的融资模式，而中国目前的金融市场，特别是资本市场还不完善，主要融资渠道都需要与政府合作，例如证券的发行要受到政府的规模管理。另外，环保产业投资大，对其信用担保或信用增值难度大，并且全部靠发行证券来筹集建设资金具有相当大的难度。然而企业采纳新型融资模式需要相关的政府立法配套。在当前政府证券市场改革深化的大背景下，证券上市注册制以及证券市场信息披露深化等利好规则无疑对融资起到了助推作用。

政府需要在下一步继续加强对LNG动力船舶融资等环保融资项目的制度平衡和市场监管。ABS 证券化过程是以金融资产作为支撑的，这些金融资产往往具有流动性风险、利率风险和货币风险等[15]而这就需要国家在金融立法体系中更加行市银行、保险、证券、信托等几大金融支柱的下行规范和落实具体实施细则，为企业LNG动力船舶的融资提供良好的政策环境和保障。未来LNG动力船舶行业发展的现金流量大且稳定，因而 ABS 融资为该项目建设筹资提供了新的融资途径，进而推动LNG动力船舶建设得到快速发展。

（四）能源法规

《能源法》涵盖国家发展能源经济战略方针、能源开发利用规划、规制、管理、能源安全及节能等内容。《能源法》的制定实施，将解决我国能源消费增长与经济增长，能源供应与能源消费，以及能源供给与能源安全等制约能源发展的三大矛盾，对提高能源利用效率起到重要作用。有利于调整基于能源开发、加工、储运、供应、贸易、利用发生的能源物质利益关系。LNG动力船舶项目作为清洁能源在航运领域应用的范例，其项目开展过程中该法律关系的调整涉及到能源法律体系中的几部相关法律，如《节约能源法》和《清洁生产促进法》。能源领域法律规范对LNG船舶发展具有促进和保障功能。在现行的能源法律体系中，应当全面审视现有法律的保障优势，修订法律规范中的不足。

1、修订《节约能源法》

现行的《节约能源法》提及交通运输节能环节。其中提到对“国家鼓励开发、生产、使用节能环保型船舶”，“国家鼓励开发和推广应用交通运输工具使用的清洁燃料、石油替代燃料”这是对LNG动力船舶发展从国家宏观法规制度层面上的肯定并以法律形式加以确认，是引导LNG船舶发展的制度前提。节能环保项目单有发展的制度肯定还是不够的，更重要的是制度激励。《节约能源法》激励措施方面侧重对国家推广目录中节能产品、矿产资源使用开采、节能设备技术进出口等方面的税收等激励。对运输行业的动力节能尚未提及。仅以六十条作一涵盖性规定“国家引导金融机构增加对节能项目的信贷支持，为符合条件的节能技术研究开发、节能产品生产以及节能技术改造等项目提供优惠贷款。国家推动和引导社会有关方面加大对节能的资金投入，加快节能技术改造”。作者认为，针对LNG船舶这类发展时效性强、发展前景广阔的新兴节能项目，由于其行业特殊性、技术层面多样性和专业化等特点，应修改《节约能源法》，将“交通运输节能”的激励措施单列。不仅仅从银行信贷和社会资金投入角度作概括性规定，应当加强政府支持权重方式，增补税收优惠、罗列一些行业内评估、技术指标达标等申请优惠的前提，明确激励措施的适用前提条件并丰富激励措施的种类。同时，明确界定LNG船舶等运输工具获得节能激励的资格认定机构，引入相关行业协会的职能。

2、修订《中华人民共和国清洁生产促进法》

    LNG船舶最大特性是清洁能源动力驱动。LNG船舶可用于客运和货运，进行运输生产。《清洁生产促进法》的调整对象理应包括LNG船舶这类清洁能源驱动的运输工具，此类运输即是一种生产方式。现行《清洁生产促进法》侧重于产品生产类和国家清洁生产重点技术改造项目，着眼于削减排放量协议中规定的项目。建议修订此规定，扩大政策鼓励的范围。LNG船舶项目作为新兴航运节能项目，如未列入国家清洁生产重点技术改造项目，也应以此类似的“身份”作为政策鼓励对象。第32条“在依照国家规定设立的中小企业发展基金中，应当根据需要安排适当数额用于支持中小企业实施清洁生产。”LNG船舶行业，一些较大规模的民营企业，在项目运营初期，由于加注站建设、LNG船舶建造经费、技术投入经费支出等急需国家在清洁生产方面的资金支持，因此，建议修改此条，明确培育新兴节能生产项目扩大“中小企业发展基金”的适用范围。“第三十三条 依法利用废物和从废物中回收原料生产产品的，按照国家规定享受税收优惠。”由于LNG船舶项目其减排优势明显，但节能废气回收却无法量化，因此，建议修改此条，将节能能耗测评方式多样化，不以单一的回收废弃物原料等实物评估方式来确定国家税收优惠。“第三十四条 企业用于清洁生产审核和培训的费用，可以列入企业经营成本。”LNG船舶在清洁生产运输过程中，其加注站建设等技术设备采购需要一定资金投入费用，因此，修改后的规定，此条应当加入“新兴技术改进的设备费用投入”更为全面，也符合LNG船舶运营发展实际。

    综上，是在能源法律体系中，对原有调整主体较为狭窄的规范加以适应性调整修订，以配合促进LNG船舶发展在能源法规保障方面的实际需求，贴近LNG船舶节能现状和符合我国国情。

（五）监管法规

行业节能是公共节能的重要组成部分。LNG动力船舶项目无疑是航运领域具有划时代意义的节能先驱性尝试。只有政府强化政策导向，完善LNG动力船舶发展所需的相关法律管制体系同时配合发挥市场机制的作用，才能把LNG动力船舶的节能效应发挥到最大程度，培育其成为具有竞争力和战略性的水上运输项目。上述过程包括政府对行业的各要素的整合和监管。行业要素包括人力、技术研发、配套完善、市场规则等方面，最终形成规模效应，以实现LNG动力船舶项目的产业合力。如同能源革命的基础是法律制度革命一样，整合LNG动力船舶行业要素的根本保障即构建完善的政府监管法律体系，制度设计应主要从法律对准入机制、激励保障、行业监管等角度入手：

1、统一准入规范：

作为新兴行业，LNG动力船舶燃料的加注、运输、应用操作等对人员提出了较高的要求，要保证安全操作，应当对LNG动力船舶经营企业的准入机制作好源头把控。这包括对LNG动力船舶建造经营企业主体资格以及船员进行系统合规性及操作实务规范性的培训，并纳入到行业强制性准入条件中去。具体来说，根据市场主体经营自由原则，政府对经营LNG动力船舶项目的市场主体所有制性质可不作规定（政策可行范围内应当鼓励民营企业参与），对企业的建造资质、安全资质、技术条件等关键核心要素需要一个前期准入审核，审核主体可以是国家船舶管理专门部门联合各建造地点的船籍社进行联席筛选。对LNG动力船舶船员的资格技术管制具体操作层面，政府官方机构应当组织常规性培训，培训结束后，应向船员统一颁发LNG动力船舶特殊培训合格证，作为企业核准建造和运营LNG动力船舶的必要条件。规制层面方面，证书颁发官方资质必须上升到国家海事局层面，统一考核、统一发证，杜绝培训班四处开花，多头培训，证书不统一的现象。上述审核方式应当以形式审核与实质审核相结合。

2、明确激励保障：

提高能源效率是成本最低，环境最友好的减排手段。在此期间，政府的激励保障政策优于其行政约束行为。LNG动力船项目作为航运领域的提高能源效率节能减排的重要举措，也同样需要政府的激励保障措施并以法律的形式加以确认从而相加于行业进行保障激励。纵览LNG动力船舶行业发展的引导政策，最新的是2016年6月13日交通运输部发布《交通运输节能环保“十三五”发展规划》（简称《规划》），提出要把绿色发展理念融入交通运输发展的各方面和全过程，着力提升交通运输生态环境保护品质，突出理念创新、科技创新、管理创新和体制机制创新，有效发挥政府引导作用，充分发挥企业主体作用，加强公众绿色交通文化培育，加快建成绿色交通运输体系。在这一优势政策引导前提下,政府出台对LNG动力船舶的发展规范无疑是最佳时机。

行业发展激励法规：

尽快出台《LNG动力船舶项目促进法》，以行政法规或行政规章的法律位阶加以界定。在该法规中，政府应当明确LNG动力船舶项目跨行业和行业内的发展激励措施。具体手段为平台提供、税收激励、资金支持、荣誉嘉奖。

政府应当提供联合平台，以行业条块为单位，提供税收鼓励、荣誉嘉奖等形式，充分发挥LNG供应商、航运企业（各种所有制形式的）、船用发动机等关键设备供应商、科研机构高校等单位的优势，联合开展技术研发。发改委和科技部联合应当有一定的预算投入建立LNG动力船舶标准化船型库的尝试，加大自主创新和研发的政策支持力度，以税收优惠、荣誉嘉奖的形式鼓励市场主体研发提高设备性能，使我国LNG动力船舶安全性和可靠性进一步提升，力求核心设备国产化，摆脱长期以来LNG动力船舶关键设施设备受制于人的局面。

设施配备条件保障：出台《LNG动力船舶加注管理办法》，目前LNG动力船舶发展过程中，加注站的审批流程严格限制了船舶的加注间接影响了一定的发展效能，出台LNG船舶加注的相关规定有利于在实践中缓解该方面的矛盾。在法规范围内，政府应当明确以企业为主体加大LNG加气站点及相关服务配套设施的建设。分清企业自行负担和政府支持加注的比例。相关行政执法部门可以联合发文、联合执法，在法规明确的前提下有适当的自由裁量区间。保障LNG动力船舶日常配套设施的正常建设和运作。合理规范加注形式和加注时间区间，让已交付船舶尽快用上气，推动合理布局，使LNG动力船舶按期投入运营尽早发挥节能减排的社会效益，提供良好的法律操作激励。

3、加强行业监管

LNG动力船舶作为新型船舶，在燃料的使用和船舶设计、改建运营过程中，风险性和安全性较普通船舶高出许多，对我国的海事主管部门提出了更高监管要求。政府适时构建体系化的监管模式，整合管理资源，划清监管边界。

首先、更新监管规范，提高排放门槛。监管部门应当加强对船舶运营企业提高排放门槛。促进船舶的更新换代，以准入监管和日常监管相结合，定期评估。加快制定地方内河船舶排放标准，淘汰落后产能。

其次、加强问责机制，明确监管主体。加强LND动力船舶建造和运营的市场监督管理，强化标准标识监督管理。要保障LNG动力船舶安全运行的一个重要方面是制定严格的操作规程（如对船舶加注、油气切换、轮机操作及维护等）标准进行明确，在统一指导规范的前提下，明确海事部门监管职责，通过日常检查，应要求每搜船舶结合自身实际状况作进一步细化。海事及相关部门对企业运营LNG动力船舶还应当提出LNG动力船舶所有操作留有详细的运行记录并备查的要求，重点督促。如有违规即进行行政处罚，涉嫌犯罪的应当移送司法机关给予刑事制裁。加大执法力度，明确执法边界。

第三、加大反垄断力度，营造公平竞争的市场环境。LNG动力船舶项目作为航运领域的新兴节能项目已越来越受到各类企业追捧。为营造健康的市场竞争氛围，政府应当出重拳打击垄断“苗头” 形成良好有序的市场环境。通过权力性手段（共同行为或规制令）或非权力性手段（税收优惠、指导劝告）鼓励民营企业参与LNG动力船舶行业技术安全水平发展。海事部门也应加强行业自律联合ISS船籍社做好LND动力船舶的日常技术指导和运营安全指导，引入社会监督，通过法律制度设计逐步杜绝扰乱LNG动力船舶项目发展的市场乱象。

五、结论

我国LNG水上应用晚于欧洲，但随着CCS《天然气燃料动力船舶规范》的发布，可以说我国在LNG动力船、加注船技术标准研发方面，已与国际标准水平接近。随着政策支持的加强、管理规定以及相关规范标准的完善，推动LNG动力船舶的发展将变得“有规可循”，LNG动力船舶的推广和运用符合国家节能减地低碳发展的政策要求，有利于发展绿色水运，在我国内河航运领域具有较高的推广价值。然而，罗马不是一天建成的，在这片新兴领域，还有众多技术和法律瓶颈需要解决，LNG在水上应用需要成熟的技术标准体系和严格的检验控制， 需要政府在行政管理、财税立法执法以及市场化引导方面的诸多支持，也需要企业充分发挥创新意识，不断提升技术水平，规范营运过程，使LNG动力船舶项目在法律制度的保驾护航下，更广泛地为市场所认可。综上，通过法律的手段对LNG船舶作一发展激励是符合制度理性和现实情形的，也是清洁能源革命从情景走向现实的典型例子。

注释：

[1] “欧若拒俄天然气 中日韩船厂先发大财”— 凤凰军事 防务短评 陶慕剑，2014-3-18

[2] “LNG在水上的应用及思考”，2013年5月，转自CCS（中国船籍社）官网，武汉研究所报告

3 网址：http://www.chyxx.com/industry/201404/236520.html中国产业信息网 “全球LNG燃料动力船舶行业发展概况及中国市场前景展望”，浏览时间2016年7月28日

4 “ 谈LNG动力船舶标准现状”发布日期： 2014-08-29  www.xzbu.com

[5] 肖国兴：“论能源革命与法律革命的维度”[J]. 载中州学刊.2011

[6] 周淑慧，沈鑫：“LNG在我国内河水运领域的应用探讨”，《天然气工业》, 2013, 33(02):81-89

[7] 刘昭青，“IMO首次CCC分委会会议通过新IGF规则草案”，载《航海》 2014年06期

[8] 马金晶等：“国内外lng内河运输安全标准现状及展望”，《安全与管理》第35卷第12期，P117

[9] 甘少炜：“船用 LNG政策与技术”， 中国船级社武汉规范研究所 调研报告

[10] 肖国兴：“能源效率与法律制度的理性选择”载《环境保护》, 2005(12):61-65

[11] 周文彰：“关于行政审批制度改革的几点思考”载《行政管理改革》，2015-10

[12] （美）约瑟夫-斯蒂格利茨《经济学》上册，张军译，中国人民大学出版社，2003年版，P2

[13] 财政部、交通部《内河船型标准化补贴资金管理办法》第19条、第32条

[14] 贾丽丽、张建明著《应用 ABS 融资加快铁路建设》，成都大学学报，2005 年第 3 期

[15] 王宗发著“项目融资特点分析”，《价格与市场》，2004 年