为确保实现“双碳”目标，国家将发电、石化、钢铁、有色等行业纳入碳排放管理的重点对象，通过全国碳交易安排的市场化手段，使企业履行碳排放的义务。目前，汽车行业因制造环节碳排放较少，未纳入碳排放管理重点行业，但是如果能考虑新能源汽车在使用阶段对碳排放量减少的有效性，应该利用碳交易手段积极鼓励行业车厂转型新能源车生产。

基于对制造业的深度实践和调研，本届两会，第十三届全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃就新能源、国际双向贸易、生态数据产业发展等问题提出了十三项议案建议。其中，《加速推进新能源汽车纳入碳交易管理》、《将新能源汽车动力电池原材料纳入国家战略储备资源，维护新能源汽车产业稳定发展》、《公务车辆购置支持“双碳”加快落实》等议案受到广泛关注。

新能源汽车应纳入碳交易管理

相比传统燃油乘用车，现有新能源乘用车每年在使用阶段减少碳排放1500万吨左右，汽车行业推动新能源汽车替代燃油车将有效改善汽车使用环节碳排放。尹同跃建议，工信部等部委重点研究新能源汽车在使用阶段减少碳排放的效果，将它作为鼓励传统车厂转型新能源汽车生产的抓手，从而进一步扩大新能源汽车市场规模；扩大碳交易行业范围，将汽车行业包括在内，让汽车企业参与CCER进入碳市场进行交易；鼓励跨行业企业通过碳市场交易推进国家“双碳”目标实现，汽车行业将受惠跨行业碳交易得到转型新能源汽车生产的经济效益。

同时，尹同跃还提出，加强固废减量化、综合利用，对提高资源循环利用水平、“双碳”等也具有重要意义。我国作为制造业大国，在对资源刚性需求不断增加的同时，固废产生量也逐年增加。2020年，我国大宗工业固体废弃物综合利用率仅为56.91%。工业固废回收利用水平低，既有行业企业本身小散乱等因素，也有回收企业立项难、落户难，且行业税收负担较重，市场呈现劣币驱逐良币的现象。

尹同跃建议，国家发改委保障固废回收企业用地，规划推动一般工业固废分拣中心规范高标准的建设，推动再生资源加工利用产业园区化；加快工业绿色低碳发展，优先源头减量，引入溯源体系，对工业固废的全生命周期进行监管，引入可交易的减碳积分机制；针对工业固废产业链，在财税体制上进行改革，切实减轻企业的税负，避免出现劣币驱逐良币的现象。

动力电池应纳入国家战略储备资源

据EV Volumes公布的数据显示，2021年全球汽车动力电池装机量较去年同期，实现了大幅增长，使得电池供应短缺问题越来越严峻，成本大幅度上涨，同时也链接到上游原材料及其矿产资源出现短缺，成为新能源发展的瓶颈。

韩国新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达477GWH，而动力电池供应缺口约18%，2025年，市场需求将提升到1400Gwh，这一缺口将扩大到约40%。制造动力电池所需的镍、钴、锂等核心材料为稀缺资源，严重依赖进口。国外因国内新能源蓬勃发展，逐渐对这些资源进行管控。

可以看到，随着新能源汽车赛道的愈发火热，新能源汽车动力电池需求量正在不断攀升。对此，尹同跃建议，国家发改委、工信部等部委制定政策，将新能源动力电池材料纳入国家战略储备资源管理，设置专项基金，支持和鼓励国内企业收购国外电池材料资源，以确保新能源汽车供应链安全。

公务车辆购置应向“双碳”靠拢

现行《党政机关公务用车管理办法》第七条，党政机关配备公务用车应当严格执行以下标准：（一）机要通信用车配备价格12万元以内、排气量1.6升（含）以下的轿车或者其他小型客车；（二）应急保障用车和其他按照规定配备的公务用车配备价格18万元以内、排气量1.8升（含）以下的轿车或者其他小型客车；（三）执法执勤用车配备价格12万元以内、排气量1.6升（含）以下的轿车或者其他小型客车，因工作需要可以配备价格18万元以内、排气量1.8升（含）以下的轿车或者其他小型客车。在尹同跃看来，仅用排气量限制公务车辆配置标准条件，显然不利于“双碳”政策的全面落实。

尹同跃建议，选用低能耗兼顾动力的优良产品，允许配备价格18万元以内、整车油耗（WLTC工况）7.0L/100km以下的节能轿车或者其他小型客车。在保证能耗不超限的情况下，可选用高动力性、整车匹配更好的汽车产品用于公务使用，既有促进“双碳”落实的示范作用，也能更有效地做好行政执法；优先选用基于全价值链满足低碳设计的绿色环保汽车产品，推动关键零部件符合再制造再利用，助力汽车产业循环、绿色可持续发展。